【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】汽车工业的发源地——欧洲配资平台股票最新消息，正处在前所未有的十字路口。
据西班牙《理性报》报道，就在不久前的12月11日，西班牙首相桑切斯致信欧盟委员会主席冯德莱恩，要求维持欧盟自2035年起禁止销售燃油车的规定，这几乎与大部分欧盟汽车生产国国家和所有欧洲汽车制造商的意见相悖。
《理性报》报道称，桑切斯此举正值欧盟行政机构计划于16日提交放宽先前碳排放政策的提案前夕；与提案主张相反的是，此举有利于中国汽车在欧洲市场的销售，因为中国在汽车电动化进程上已领先于欧洲产业。
有业内人士认为，作为欧洲新兴的工业国家，西班牙通过与行业领先者展开更长期的产业合作，甚至谋求挑战德国、法国等欧洲传统工业强国的优势地位，实现“弯道超车”。在此背景下，过去数十年间欧洲车企彼此间保持的“友谊赛”默契或将逐渐瓦解：进入2026年后，属于欧洲汽车行业的“淘汰赛”或将加速到来。
弯道超车：新玩家的机遇？
就在桑切斯致信欧盟前不久，西班牙政府发布了《西班牙汽车2030计划》，计划在2026年投资4亿欧元（约合人民币33亿元）提供电动汽车购买直接补贴，并投资3亿欧元（约合人民币25亿元）建设更多充电站。
此外，西班牙明年还将向现有的支持电动汽车和电池生产激励计划追加拨款5.8亿欧元，以达成至2035年该国销售的95%的车型为电动汽车的目标。桑切斯还表示，新计划旨在让工薪阶层能够负担得起电动汽车的消费。
得益于较低的劳动力成本，西班牙早在21世纪初便已成为欧洲第二大汽车生产基地。而伴随着汽车电动化、智能化转型的加速，在产业链处于领先地位的中国电动汽车，正受到越来越多欧洲消费者的青睐，也使得西班牙等新兴工业国嗅到了“弯道超车”的机遇。
尽管在去年年末被加征最高35.3%的关税，但市场分析机构Dataforce的数据显示，截至今年年底，中国车企在欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟国家的销量预计将突破70万辆，远超2024年的40.8万辆。
据西班牙《世界报》报道，在西班牙，中国品牌的市场份额已接近10%，在私人客户中这一比例甚至翻倍。而根据西班牙汽车经销商协会Faconauto的数据，中国汽车制造商比亚迪今年前11个月在西班牙销售2.23万辆汽车，同比增长452%；Stellantis持股的零跑汽车同期在西班牙的销量达到2533辆，比去年增长30多倍。
奇瑞与Ebro在西班牙生产的电动汽车视觉中国
得益于中西两国良好的关系，西班牙不断鼓励中国企业在西投资建厂，而中国企业也正在西班牙积极布局。2024年11月，奇瑞与西班牙本土企业Ebro合资，开始在巴塞罗那的工厂生产电动汽车；宁德时代与Stellantis集团在西班牙合资建设的电池工厂也于今年11月正式奠基；比亚迪也被传考虑在西班牙建设第三座欧洲整车工厂。
更早之前，另一欧盟国家匈牙利也为吸引来自中国的汽车产业投资而不遗余力。近年来，比亚迪先后在匈牙利建设电动商用车工厂、电动乘用车工厂和欧洲总部与研发中心，宁德时代、亿纬锂能和欣旺达等电池制造商也在匈牙利布局生产基地，为欧洲本地汽车产业链赋能。
如今，在西班牙、匈牙利等国雄心勃勃的汽车电动化计划背后，中国汽车产业链正日渐成为中坚力量。据香港《南华早报》报道，西班牙等新兴汽车工业国通过争相吸引中国投资，从侧面反映出欧洲汽车行业竞争的加剧。
淘汰赛：新老交替的前夜？
与此同时，以德国和法国为首的传统欧洲汽车工业国正受到汽车电动化、智能化转型的剧烈冲击，以及倍增的市场竞争压力。今年上半年，德国三大汽车制造商大众、宝马、奔驰的净利润均同比下滑30%或以上；Stellantis集团则较去年同期由盈转亏。进入第三季度，大众更出现近五年来首次季度亏损，并触发裁员、关厂等一系列连锁反应。
值得一提的是，以上车企普遍将业绩滑坡归因于竞争加剧导致的汽车交付量下降，以及新增关税带来的额外经济负担。而在多方面因素作用下，欧洲汽车产业当前内部呈现出显著的矛盾性与脆弱性。
欧盟曾设立了到2025年新车平均碳排放量较2020—2024年减少15%，并在2035年实现零排放的激进目标。然而， 欧洲主流车企和欧洲汽车制造商协会（ACEA）都曾公开警告，整个行业或将因此面临高额罚款风险，迫使车企大幅减产关厂，令其经济雪上加霜。
此外，随着特朗普政府的上台，美国的高关税政策成为横亘在欧洲车企面前的壁垒。这迫使欧洲企业在美国进行更大规模的投资换取豁免，进一步分散其原本应用于转型的资源。
另一方面，作为全球电动汽车产业的领先者，中国汽车却在克服关税压力的同时，继续在欧洲市场风生水起。在低成本高产品力的中国车型面前，传统欧洲汽车品牌的车型竞争力与市场影响正逐渐下降。
大众汽车茨威考工厂 视觉中国
在此背景下，西班牙等国积极拥抱中国电动化产业链，颠覆了欧洲汽车工业的传统生产模式。据《理性报》报道，欧盟委员会将于16日发布提案，考虑推迟原本定于2035年实施的燃油车生产禁令至2040年。但桑切斯在信中反对称，新提案会降低对电动汽车的需求，从而影响欧洲汽车及零部件产业的未来竞争力，并增加工厂关闭和就业岗位流失的可能性。
此外，据英国《金融时报》上周报道，欧盟正在考虑一项“欧洲制造”计划，该计划将迫使欧洲企业确保汽车等产品中高达70%的零部件由本土生产。而这一举措无疑与佩德罗政府“让工薪阶层能够负担得起电动汽车的消费”抵触，且与西班牙吸引中国电动化产业链投资的目标相悖。
可见，在内部转型压力、市场竞争冲击以及外部关税壁垒的多重压力下，欧洲本土汽车企业迈入淘汰赛已然临近。
“含华量”：欧洲汽车未来的决定因素？
对于当下的欧洲汽车工业而言，如何在寻觅生存之道的同时找到长期发展之路，考验着每一个欧洲车企管理层的智慧。
在业内人士看来，2026年及以后的欧洲汽车产业竞争可能将呈现以下特点：
首先是在竞争压力下，欧洲汽车品牌的平价车型将集中上市，价格战或将在欧洲市场上演。大众汽车已宣布在明年通过旗下大众、斯柯达和Cupra品牌推出三款同平台打造的电动车，起售价约为2.5万欧元，还计划于2027年推出起售价低至2万欧元的入门车型，进一步降低价格门槛；而雷诺与福特合作推出的电动汽车，也将目标定为不到2万欧元的下沉市场。
其次，随着欧盟或对碳排放政策的放宽，一些欧洲车企可能会重拾混动车型甚至燃油车，以应对现实挑战，维系商业利润；
再之，为均摊风险与降低成本，欧洲车企在本土市场将展开密集的“合纵连横”，以为即将到来的淘汰赛准备战略筹码。
位于意大利都灵的菲亚特500混动车型生产线 视觉中国
就在12月9日，雷诺与福特宣布合作开发两款小型电动汽车，将通过共享平台和研发资源以降低开发与制造成本，计划在2028年于欧洲市场上市，以抵消中国竞争对手在小型电动车市场的优势。
此外，由于在电动化和智能化领域的相对滞后，许多欧洲企业开始通过合资、投资和技术授权等方式，快速获取中国经过市场验证的成熟解决方案，将中国企业的技术、供应链乃至商业模式深度融入自身体系。
例如，Stellantis集团入股中国新势力车企零跑汽车并成立合资公司，获得零跑电动车技术平台的独家授权，并借助合资企业零跑国际实现本土生产销售及海外扩张；
雷诺则通过与吉利控股集团合作，共享混合动力技术和供应链资源，在韩国、巴西等国生产销售的产品上加以推广；并推出“Leap 100”计划，借鉴中国企业的开发模式，将产品开发周期大幅缩短。
大众汽车则与小鹏汽车、地平线合作，共同开发面向中国市场的电动车型及辅助驾驶技术，而这部分技术成果也有望反哺欧洲本土市场。
如今，这些欧洲车企与中国企业的合作已超越简单的采购，而进入战略协同层面。在夯实欧洲车企在电动化、智能化时代产品竞争力的同时，也为其降本增效、改善经营状况提供了一剂良药。中国合作伙伴不再是单纯的供应商，而是欧洲车企在未来淘汰赛中不可或缺的“加速器”。未来，欧洲车企的“含华量”或将成为验证其市场竞争力的决定性因素。
尽管如此，欧洲汽车产业在内部竞争加剧的同时，对外仍将面临一场极其复杂的“走钢丝”游戏。面对严峻的行业淘汰赛形势，如何在拥抱中国产业链创新时维系本土生态？如何在面对美国的胁迫时坚持战略自主？这场在合作与竞争、开放与保护、理想与现实之间的极限平衡，将决定哪些欧洲车企能够穿越周期，在新时代的全球汽车版图中继续占据一席之地。
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